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Discussion: Small Doo X

  1. #1
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    Small Doo X

    J’ai commencé la fabrication d’une nouvelle motoneige. Les seules pièces qui proviennent de motoneige sont la chenille, les slides et les skis, tout le reste doit être conçus plus compacte et plus léger que sur une motoneige standard.
    La plus grosse différence par rapport au Small-Doo est la puissance du moteur, 25h à 33hp avec énormément de torque selon les modifications envisagé. Mais l’envers de la médaille est les le moteur est doublement plus lourd que celui du Small-Doo et le système d’entrainement le châssis qui maintient le tout doit être plus lourd pour bien résister à la puissance. Il y a aussi l’ajout d’un système de marche arrière qui ajoute du poids.

    J’ai pensé a d’autre moteurs, un moteur de tundra R aurait été un tout petit peu plus léger que mon moteur stationnaire, mais ils sont très rare il aurait fallut que j’achète une motoneige à 3000$ en plus de rebâtir et modifier le moteur du Tundra qui date de plusieurs années. Un moteur de moto hors route(avec une puissance qui peut atteindre 60hp) aurait été plus lourds que mon moteur stationnaire considérant qu’il faut ajouter le système de refroidissement et d’échappement, il viennent avec une transmission qui est plus difficile bien à exploiter sur la neige qu’une transmission CVT pour ne pas creuser de trou ! . Ils sont également beaucoup plus complexe et très dispendieux, même dans l’usagé assez vieux qui demandent une reconstruction. Et encore les coûts sont déjà assez élevé pour la modification d’un moteur abordable à la base, si j’habitais au USA, j’épargnerais énormément (taux de changes, douanes, transport) sans compter les délais, car il n’y a rien de disponible ici.
    J’ai également pris goût au moteur torqueux qui tournent à bas régime (plus silencieux et ne donnent pas l’impression que l’on maltraite constamment le moteur) depuis le Small Doo et le go kart.

    J’ai testé la fabrication en tube d’aluminium mince soudé, mais c’était beaucoup trop mou, pour avoir une solidité comparable, il me fallait le fabriqué en aluminium épais de plus grande dimensions, ce qui me revenais pratiquement au même poids que de la fabriquer en acier très mince, sans compter que mes soudures sur l’acier sont plus fiables et peuvent s’effectuer dans tous les sens. La triangulation multiple donne quelque chose de très rigide, jusqu’à l’arrière qui sera assez solide pour faire du petit remorquage. L'acier sera plus mince que sur le premier Small Doo la ou c'était plus solide que nécésaire. La suspension arrière est en aluminium épais, était donné que je pouvais facilement tourner les pièces pour souder (et j’avais déjà le matériel) seulement 20lbs pour la suspension arrière du à sa simplicité.
    Les panneaux de recouvrement seront en fibre de carbone, en feuille d'aluminium et en plastique UHMW.
    La structure avant va servir pour tenir les pièces du capot, la suspension avant, le système d'entrainement, la direction et le châssis lui même. La colonne de direction est montée sur bearing.
    La position de conduite est très avancé, un peu comme les nouveau MXZ850, moteur collé sur la chenille et driven dans les air.

    J’ai construit une suspension avant à simple bras, comme j’avais regarder l’an passé, une suspension à poteau TTS pèse autant que mon châssis au complet et celle d’un Tundra ne se trouve pas et est pas mal lourde aussi.
    La partie avant des bras ne trainera pas dans la neige, ni sur d’autres obstacle potentiel. Les côté sont triangulé et descendent jusqu’en bas, plus solide que des tables en A car la force d’un éventuel impact est parallèle.
    Les petits amortisseurs en aluminiums pèse moins de 3lbs chaqu’un. Les poteaux à ressorts font le travail sur le premier Small-Doo, mais avec un peu plus de vitesse, je préfère des vrais amortisseurs.

    J’ai choisi une chenille de 120’’ x 1.75’’ pour un rayon de braquage très court (comme le Small Doo) rien a voir avec mon Tundra ou mon MXZ allongé. Cela donne un poids plus faible au final et cela est moins difficile pour le petit moteur. Même avec une chenille courte, la pression sur la chenille va être un peu moindre qu’avec un 800 163’’ ou un Skandic 24’’. à cause du faible poids.

    Le premier Small-Doo est si agréable et facile a conduire dans les sous bois, la traction a basse vitesse est démesuré par rapport a sa chenille (de beaucoup supérieure a celle de mon Tundra modifié ou mon MXZ modifié)
    Avec plus de puissance il devrait être plaisant dans les endroit un peu plus dégagé et les côtes, en espérant que le poids supplémentaire pour y ajouter cette puissance ne brisera pas ce qui rend le premier small-Doo si agréable.
    L'on sera à la moitié du poids d'une motoneige normale.














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  2. # ADS
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  3. #2
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    Sérieux tu a vraiment tu talent et surtout de la patiente... WoW
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  4. #3
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    Citation Envoyé par LeBourdon Voir le message
    Sérieux tu a vraiment tu talent et surtout de la patiente... WoW

    Merci,

    Le moteur prévus pour l’instant est un GX460 clone avec beaucoup de modifications. Copie d’un Honda GX390 mais 460cc, plus de compression, plus de cam, pièces plus solides…
    Beaucoup de calibration a effectuer.
    Un des problème que j’ai constaté c’est qu’il est difficile a démarrer manuellement, s’il est difficilement possible de tirer le démarreur, la compression faine la lancer du moteur si l’explosion du premier quart de tour n’est pas réussie. Si la corde du démarreur ne vient pas c’est la motoneige qui se soulève. Je l’ai testé avec un démarreur électrique de GX390, le démarreur manque de force 1 fois sur 2 et cela avec une batterie pleine charge de 800AMP !
    Je doit dont trouver un moyen de lui installer un décompresseur manuel pour ne pas avoir de problèmes dans les bois.
    Un coup démarré il tourne très bien. Je dois le calibré au dynamomètre pour avoir le bon air fuel et le bon RPM pour les clutch. Je ne fait pas confiance au courbes de dynamomètres des vendeurs de pièces de performances.

    Quelques un des bon casse têtes ont été:
    Modifier drive clutch pour l’adapter sur le moteur
    Modifier les clutch pour qu’elles fonctionnent avec une courroie de motoneige standard (Tundra R strap)
    Modifier un bout de shaft de la transmission du reculon pour adapter la driven clutch (ce fut un petit bout très compliqué, pas de soudures possible, pas de pin possible, pas d’espace entre la clutch et la transmission.
    Positionnement du moteur vs chaine vs clutch vs échappement vs carburateur (pas installé sur photo), il ne reste pas plus que 0.5’’ de tout les bord, mais il est tout de même rapide à désassemblé. Cela a prix une courbe très spéciale dans l’échappement.
    Configurer un siège de VTT et un réservoir à essence de moto hors route sur un châssis de motoneige sans que cela aille l'air fou.
    Tenir la driven et de transmission pour enligner la courroie, la chaine, les clutchs et la tension de la courroie, pendent la soudure des support des bearings.




    Le poids final devrait être de 260lbs (un Élan 1988 était spécifié à 285lbs avec un 250cc, une chenille presque lise et presque pas de suspension)
    C'est pas mal ce que j'avais calculé avant de commencer la construction. Une pièce que j'avais acheté (une flywheel en aluminium ultralégère) m'aurais permis de sauver quelque livres de plus, mais en pratique enlever toute l'inertie du moteur le rend très difficile à démarrer et il ne peut plus tourner à bas régime sans s'éteindre. En plus le design d'un générateur 12 volts devient très compliqué.
    Un Freestyle 300 était spécifié à 370lbs c pour environ les mêmes dimensions hors tout de motoneige, avec une moteur un peu moins lourd que mon 460cc . Et il y aura encore plus de différence pour le poids wet (près à rouler) car il entre moins d'essence et d'huile dans mon moteur. (287lbs vs 430lbs!)
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  5. #4
    Membre Avatar de MarcXcr
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    T'es un passionné ça pas d'allure!
    Tu travaille au poil en maudit, toute qu'une machine encore de A à Z
    T'en aurais des acheteurs si tu partirais une ligne de production sur tout les produits que tu as réalisé
    Rmk Assault 2011 pour les wheelie
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  6. #5
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    Tu est simplement pas humain tu semble avoir des connaissance incroyable dans tout les domaine et ce que tu fait est digne du dépassement des plus grand manufacturiers ..

    thump's up
    Life is in panthera https://www.youtube.com/watch?v=LOXDhwuw8KA:catwins2:

  7. #6
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    Merci!

    Le chassis est au powder coating. Aussitôt qu’il y a une petité étape que je ne suis pas équipé pour la faire, cela représente un bon délais par rapport à l’ensemble de la fabrication.

    Beaucoup de temps pour tester le moteur. Augmenter la puissance est une chose, obtenir la puissance annoncée par les vendeur de moteur déjà monté chose impossible, à moins de mettre des facteurs de corrections sur les dyno, le monde des pièces de performances est un des plus mensongé à mon avis. Mêmes les puissances annoncé par les manufacturié de série sont exagéré d’au moins 10%.
    L’autre point (le plus important à mon avis) est de garder le moteur facile à démarrer et fiable, car plusieurs modifications annulent ces caractéristiques.

    Le taux de compression est l’un de ces facteur, pour le contrer j’ai construit un adaptateur de valve de compression qui s’installe sous la bougie. Il a fallut que je trouve une bougie équivalente plus longue et l’usiner.
    Je ne peut pas mettre le timing qui donne la puissance maximum au régime maximum, car il serait trop difficile à démarrer et ne tournerais pas au ralentit. Même chose pour flywheel ultra légère. Il faudrait que le développe un système de timing variable, mais méchant projet de fou.
    J’ai essayer quelques carburateurs, je m’était fié un peu à ce que j’avais lu sur internet, mais je vais tester selon mon intuissions. Les moteur stationnaires sont tous équipé de choke à palettes je vais y revenir.
    Chose certaine ce va être un moteur avec beaucoup de torque et a partir de 2800 RPM. Il ne sera dons pas très sensible au réglage des embrayages, au changement de températures et des conditions de neiges.
    Il aura environ le puissance de mon Tundra modifié, c’est-à-dire un peu plus q’un 277 d’origine, mais avec beaucoup plus de couple. J’ai hâte de voir sur la neige dans le petit châssis.

    L’inverseur est le plus compact et léger que j’ai pu trouvé, il me semble assez robuste, il a fallut que je fabrique un système à levier pour l’activer.
    Shaft d’entrainement vide à l’intérieur. J’ai utilisé des grand sprockets contrairement à mon tundra, t’en qu’a trou construire mieux vaux faire de la place, grand sprockets, moins de friction.

    Les panneaux latéraux et la trousse d’outil est prête, on espère ne pas en avoir besoin, mais l’on sait jamais avec un prototype, quoique chanceux j’en ai encore jamais eu besoin avec le 1er Small-Doo contrairement à certaines motoneige neuves de l’année qui en ont eu de besoin…


















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  8. #7
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    Des pièces en carbonne toujours joli !
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  9. #8
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  10. #9
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    ben voyon donc c'est l'APOGÉ ..J'en reviens juste pas que tu fasses toute cette qualité chez toi ..Tu as des mains de magicien ..
    lâche surtout pas
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  11. #10
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    Un frein de vélo, pas fou pi ça brake en masse ! Légereté et efficacité avant tout
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  12. #11
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    Belle job lâches pas....
    -Si y a pas de fun, pourquoi le faire ?- :twisted:

  13. #12
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    st lucien
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    Je vien encore de revisionner tes photos et tu me fais vraimnet capoter comment tu es habille ......
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  14. #13
    Membre Senior Avatar de Ben550
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    Oui le frein le trouve a freiner l'équivalent d'un pneu de 3.5'', vu le diamêtre du sprocket et la démultiplication, c'est donc suffisant pour cette utilisation (petite machine hors piste) et cela pèse rien!

    Comme j'espérais, le moteur démarre plus facilement avec un choke a palette. faut construire cable pour adapter carbu et poignée. Et construire adapteur entre moteur et carbu.
    Le reculon embarque bien.
    Fibre de carbone comme dessus de tunnel.






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  15. #14
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    Wow wow lache pas!

  16. #15
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  17. #16
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    go va l essayé! :)

  18. #17
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    j'en reviens pas de voir cque je vois la!!!

    serieux!

  19. #18
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    Citation Envoyé par Mulot30th Voir le message
    j'en reviens pas de voir cque je vois la!!!

    serieux!
    Moe pareil,,, chu s, ul cul....pis ca pas pris 3 ans....pis c, est pas faite en broche a foin....j, ai hate de voir la difference avec l, autre

  20. #19
    Membre Senior Avatar de Ben550
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    Merci les gars!


    Le poids de 281lbs est avec de l'essence et l'huile, cela représenterait environ 260lbs dry, cela en prend 2 pour égaler une motoneige standard. Il a pourtant la même longueur qu'une motoneige de sentier courte, lamême hauteur, mais plus étroit. C'est la plus grosse difficulté deconstruction, tout en gardant une bonne rigidité jusqu'a l'attelage arrière.


    IL pèse donc 73 livre de plus que le premier Small, mais ila 4 fois plus de puissance, une marche arrière, un système d'entrainement plus robuste, une chenille plus agressive, une vraie suspension avant...


    J'avais acheté un car jumper lithium 2000 amp! (un 500 nesuffisait pas même avec le décompresseur)
    Parce que le moteur était difficile a démarrer avec le démarreur manuel . Mon intuition me disait d'essayer un carburateur avec un choke a palette (le 3e carburateur testé) sur internet, les vendeurs que les carburateur cv a pompe d'accélération était les meilleurs pour ces moteur...J'ai passé beaucoup de temps a tester le moteur.

    Avec le carburateur a palette (même grosseur de carburateur que le précédent) le moteur démarre au quart de tour avec le démarreur manuel.Je n'est donc pas installer le démarreur électrique. Quoique le démarreur et car jumper démonté pesait 9lbs.

    Le née carré ne plaira peut-être pas a tout le monde, mais c'est unique et avoir le moins poids possible devant le direction est l'idéale(masse centralisé)Le capot fait tout juste la longueur du moteur.
    Pas facile de modifier un pare prise qui fit aven mon capot carré. je tenais a mettre une bonne protection pour les mains, le n'ai pu mettre des poignée chauffantes que de watt 5 watt, car malgré l'installation de 2 coils sur le moteur, ils ne produit pas beaucoup de watt. (18 watt pour lephare, 3 watts pour le stop et au idle c'est juste).






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  21. #20
    as tu esseyé un carbu de 3 roue 185 ou 200

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